Eisenbahn-Romantik

Die SWR Kultsendung Eisenbahn-Romantik hatte 2016 25. Geburtstag. Deshalb wurde im Fernseh-Archiv nach Filmschätzen gegraben, die an die Anfangszeiten der Erfolgsreihe erinnern. Dem Thema Abschied war das „Schatzkästlein 15“ – „die letzte Fahrt“ gewidmet. Es geht um Strecken und Lokomotiven, die stillgelegt bzw. außer Dienst gesetzt wurden. Oftmals unter lautem Protest der Anwohnenden wurden im Deutschland der 1960er und 1970er Jahre viele Nebenstrecken geschlossen. In diese Zeit fällt auch das Ende der Dampflok-Ära und das Aus für viele Bahnbetriebswerke. Wenige Jahre später musste auch die Elektrolok dem ökonomischeren Dieselbetrieb weichen. (Text: SWR)

In dieser Sendung berichtet „Eisenbahn-Romantik“ von zwei Dampfereignissen der besonderen Art, vom Abschied der einzigen noch erhaltenen Dampflokomotive bei der Waldenburgerbahn und von einem Dampfspektakel der Superlative: mit neun Dampflokomotiven, historischen Diesel- und Elektrolokomotiven, auf fünf Bahnstrecken in Rheinland-Pfalz, im Saarland und in Luxemburg. Dieses Dampfspektakel fand am letzten Aprilwochenende 2018 in und um Trier statt. Die Sonderzüge fuhren an vier Tagen an der Mosel und Saar entlang, durch die Eifel und entlang der Syr bis nach Luxemburg.
Wo hier für den Tourismus und die Eisenbahn als Verkehrsmittel geworben wurde, gab es bei der Waldenburgerbahn in der Schweiz die allerletzte Fahrt der Dampflokomotive mit ihren historischen Wagen. Die Strecke südlich von Basel wird modernisiert, die Schmalspur von 750 Millimeter soll durch Meterspur ersetzt werden und somit wird das „Waldeburgerli“ keine Heimatstrecke mehr haben. Ein Filmteam begleitet es an seinem letzten Fahrtag im September 2018. (Text: SWR)

Die Fahrt mit dem Glacierexpress ist eine der berühmtesten Eisenbahnreisen der Welt. In acht Stunden erlebt man zwischen St. Moritz und Zermatt knapp 300 Kilometer Schweizer Alpenlandschaft in ihrer schönsten Form. Seit 88 Jahren gehört die Reise mit dem „langsamsten Schnellzug der Welt“ zu einer der aufregendsten und bequemsten Möglichkeiten, die Alpen zu entdecken. Der erste Teil dieser dreiteiligen Dokumentation beginnt im mondänen St. Moritz, dem Geburtsort der alpinen Winterferien, natürlich im Winter. Hier bläst Hans Peter Danuser ins Alphorn.
Der ehem. Kurdirektor von St. Moritz hat schon in den 1980er Jahren in New York mit dem Alphorn für den Glacierexpress geworben. Schon bald hinter St. Moritz fährt der Zug durch den Albulatunnel. Auf der anderen Seite geht es bis Thusis bergab auf einem Unesco-Weltkulturerbe, der Albulalinie. Die Strecke ist harmonisch in die Landschaft eingebettet und gilt als Paradestück der Bahnpionierzeit. Den großen Höhenunterschied von 1.000 Metern überwindet der Zug mittels mehrerer Kreiskehrtunnel. Wie das genau funktioniert erklärt uns Gian Brüngger, ein langjähriger Eisenbahner, der einen besonderen Bezug zur Albulastrecke hat.
Als Ungeborener lag er im Bauch seiner Mutter in Steißlage. Der Geburtstermin nahte und seine Mutter musste auf der Albulalinie vom Engadin nach Chur ins Krankenhaus hinunterfahren. Durch das Hin- und Her auf der Fahrt durch die Kreiskehrtunnel dreht sich der kleine Gian im Bauch seiner Mutter und erblickt schließlich durch eine normale Geburt das Licht der Welt. Bis Bergün ist Schwindel ganz nah. Dort besucht die Sendung den „schönsten Flecken der Schweiz“, den Bergsee „Lai de Palpuogna“.
Hier besitzt Peider Härtli, auch ein ehem. Eisenbahner, eine kleine Maiensäss-Hütte. Vor dem Bahnbau wurde auf den Almen die Milch in solchen Hütten zu Käse weiterverarbeitet. Schon als Bub reiste Peider mit seinem Vater immer mit der Bahn in diese Idylle. Vielen kommt diese Gegend bekannt vor, hier wurden nämlich die ersten Heidi-Filme gedreht. Über die berühmteste Eisenbahnbrücke der Schweiz, dem Landwasserviadukt, fährt der Glacierexpress langsam Chur entgegen. In der Brunnenstadt werden die Zuschauer über die Bedeutung des Wortes „Waschweiber“ aufgeklärt.
Am nächsten Morgen überquert der Glacierexpress in Reichenau genau die Stelle, wo sich Vorder- und Hinterrhein zum Rhein vereinigen. Nun folgt die Fahrt durch die Ruinaulta, wie die Rheinschlucht zwischen Reichenau und Ilanz auf Rätoromanisch heißt. Weiße Felsen und bizarre Gesteinsformationen haben diesen Abschnitt berühmt gemacht. Es ist der schönste Streckenteil für Lokführer Gion Caprez. Hier im „Grand Canyon der Schweiz“ fährt er den Glacierexpress auch ein wenig langsamer, Pünktlichkeit spielt da keine große Rolle mehr. (Text: SWR)

Die Fahrt mit dem Glacierexpress ist eine der berühmtesten Eisenbahnreisen der Welt. In acht Stunden erfahren die Reisenden zwischen St. Moritz und Zermatt knapp 300 Kilometer Schweizer Alpenlandschaft in ihrer schönsten Form. Seit 88 Jahren gehört die Reise mit dem „langsamsten Schnellzug der Welt“ zu einer der aufregendsten und bequemsten Möglichkeiten, die Alpen zu entdecken. Nachdem die Bahn im zweiten Teil dieser dreiteiligen Dokumentation die Rheinschlucht verlassen hat, erreicht sie Disentis. Hier endet das Streckennetz der Rhätischen Bahn.
Eine Zahnradlokomotive der Matterhorn-Gotthard-Bahn übernimmt nun den Zug. In der Zwischenzeit besuchen die Zuschauer das Kloster Disentis. Darin befindet sich ein berühmtes Gymnasium, die älteste Schule des Kantons Graubünden. Hier wird noch des Rätoromanisch gelehrt. Mit dem Bahnbau kam einst eine starke Germanisierungswelle in die Region. Begriffe wie Weichen, Bahnhof oder Schienen gab es nicht, sie wurden vom Deutschen übernommen und es entstand ein „bastardisierte Alltagssprache“. Die Zahnradlok ist angehängt, nun geht es steil bergauf zum höchsten Punkt der Reise auf dem 2.033 Meter hohen Oberalppass.
Im Winter ist die Passstraße gesperrt und der rote Glacierexpress schlängelt sich durch eine einzigartige Gebirgslandschaft. Ab und zu ist die Strecke über den Oberalppass auch für den Zug gesperrt. Dann beginnt morgens um fünf Uhr für Guido Monn der Arbeitstag. Er ist für die Streckensicherheit verantwortlich und überwacht ein Schleuderteam bei der Schneeräumung. Oben am Pass wartet bereits ein Hubschrauber der Lawinenwacht.
Gemeinsam mit einem Sprengmeister werden nun vom Helikopter aus Gefahrenstellen ausgemacht und sodann gesprengt. Am Vormittag kann der Oberalppass wieder frei gegeben werden und die Reisenden bringt der Zug nach Andermatt im Kanton Uri. Andermatt ist ein kleines Städtchen am Fuße des Gotthardmassivs und war einst eine wichtige Garnison in der Schweiz. Durchs Urserental fährt der Zug weiter Richtung Furkapass. In Realp verschwindet der Glacierexpress im Jahr 1982 erbauten Furka-Basistunnel. In den ersten fünf Jahrzehnten fuhr der Zug über die Furka-Bergstrecke, von wo aus man den namensgebenden Rhonegletscher, den Glacier, sehen konnte.
Mit dem neuen Tunnel wurde die Bergstrecke gesperrt. Eisenbahnfreunde haben sich daraufhin daran gemacht, diese Strecke zu erhalten und zu betreiben. Es sind sogenannte Fronis der Dampffreunde Furka-Bergstrecke. Es handelt sich um Fronarbeiter, weil sie unentgeltlich an der Strecke arbeiten und jedes Jahr die alte Bergstrecke vom Schnee befreien. Etwas weiter oben kann man eine technische Meisterleistung beobachten, den Aufbau der Steffenbachbrücke, einer Klappbrücke, die jedes Jahr auf- und abgebaut wird, um im Winter einer Lawine Platz zu lassen.
Heute fahren im Sommer die Dampffreunde Furka-Bergstrecke mit Dampfzügen über den Berg. Den Rhonegletscher kann man allerdings auch bei diesen Fahrten nicht mehr sehen. Er hast sich stark zurückgezogen und allein im letzten Sommer acht Meter Dicke verloren. In Oberwald steigen die Zuschauer wieder um in den Glacierexpress und passieren die Grenze zum Kanton Wallis. Gemächlich geht es nun bergab die letzten Kilometer bis nach Brig im Rhonetal. (Text: SWR)

Die Fahrt mit dem Glacierexpress ist eine der berühmtesten Eisenbahnreisen der Welt. In acht Stunden erfahren wir zwischen St. Moritz und Zermatt knapp 300 Kilometer Schweizer Alpenlandschaft in ihrer schönsten Form. Seit 88 Jahren gehört die Reise mit dem „langsamsten Schnellzug der Welt“ zu einer der aufregendsten und bequemsten Möglichkeiten, die Alpen zu entdecken. Den letzten Teil der dreiteiligen Dokumentation beginnen wir in Brig. Das Städtchen war schon immer ein wichtiger Transitort. Hier kreuzt der Glacierexpress die Lötschberglinie und weiter südlich führt die Simplonbahn nach Italien.
Reger Handel brachte der Stadt Wohlstand, davon legt noch heute der Stockalper-Palast, ein bedeutender barocker Palastbau in der Schweiz, Zeugnis ab. Arthur Huber ist Schlosswart und wohnt noch heute im Palast. Am Nachmittag verlässt der Glacierexpress das Rhonestädtchen bis nach Visp. Hier biegt die Strecke ein ins Vispertal. Das Wallis, die Sonnenstube der Schweiz, zeigt sich hier von seiner schönsten Seite. Vor Stalden beginnt die steilste Strecke des Glacierexpress mit 125 Promille. Etwas weniger Promille wird hier in schrägen Gläsern im Zug dargereicht – Heidawein.
Die Gläser sind so schräg, dass sie bei steiler Bergfahrt auf dem Tisch gerade stehen. Der Wein übrigens stammt aus der Gegend. Oberhalb der Strecke, bei Visperterminen, befindet sich der höchstgelegene Weinberg nördlich des Alpenhauptkammes auf einer Höhe von 1.150 Meter. Der Wein schmeckt fruchtig und hat es in sich. Bis zu 14 Prozent Alkohol sind nicht selten. Heidawein wird daher auch als „Beinbrecher“ bezeichnet. Der Glacierexpress klettert nun immer weiter hinauf. Ein gutes Klima für die Herstellung von Trockenfleisch. Einst ein Grundnahrungsmittel der Bergbauern ist Trockenfleisch heute eine Delikatesse, vor allem im Wallis ist man stolz darauf, dass es nur aus Schweizer Rindfleisch hergestellt wird.
Direkt neben der Strecke grasen die Ehringer Kühe, aus deren Stotzen das leckere Trockenfleisch hergestellt wird. Auf den letzten Kilometern vor der Endstation Zermatt bestaunen wir noch die zirkusreife Akrobatik der Kellnerin im Grappaeinschenken. Wahrlich im „hohen Bogen“ steht sie mitten im Waggon und gießt aus ca. einem Meter Entfernung Grappa ins Schnapsglas. In Täsch fährt derweil der Zug vorbei an riesigen Parkplätzen.
Ins autofreie Zermatt darf man nur mit Pendelzug oder eben mit dem Glacierexpress fahren. Was ab Mitte des 19. Jahrhunderts für die englische High-Society St. Moritz für Skifahrer war, ist Zermatt für Bergsteiger gewesen. Rund um Zermatt thronen 30 Viertausender – darunter „Gottes Pyramide“, das Matterhorn. Krönender Abschluss einer Fahrt mit dem Glacierexpress ist daher für viele die Fahrt mit der Gornergratbahn. Vom mehr als 3.000 Meter hohen Gornergrat bietet sich vor allem am Spätnachmittag ein unvergleichlicher Blick auf den meistfotografierten Berg der Welt, das Matterhorn. (Text: SWR)

Links und rechts der Elbe schlängeln sich zwei Eisenbahnstrecken quer durch Böhmen bis in die Goldene Stadt Prag. Viele Geschichten ranken sich um die historischen Transportwege, die weiter bis nach Österreich, Ungarn oder auch Russland führen. Der Film erzählt die Entwicklung dieser Bahnlinien, schaut auf die wunderschöne Landschaft des Böhmischen Mittelgebirges und besucht mittelalterliche Burgen. Die Zuschauer erfahren vom ehemals bunten, jüdischen Leben der Region. Doch der Film erzählt auch von den dramatischen Entwicklungen während des Zweiten Weltkriegs und besucht das ehemalige KZ Theresienstadt, dessen Bahngleise noch heute ein Symbol für die dunkelste Zeit deutscher Geschichte sind. In der Geburtsstadt Antonín Dvooáks bestaunen die Reisenden eisenbahntechnische Tunnel-Bauleistungen des 19. Jahrhunderts und erkunden schließlich die spannende Nahverkehrs-Historie der tschechischen Hauptstadt, Prag. (Text: SWR)

Welcher Schnellzugrenner wird demnächst aufs Gleis gestellt, welchen längst ersehnten Zug kann der Modelleisenbahner erwarten? „Eisenbahn-Romantik“ wird traditionell über die Spielwarenmesse Nürnberg ausführlich berichten. Der Schwerpunkt liegt natürlich auf der Modelleisenbahn und dem entsprechenden Zubehör. Nicht nur die ganz großen Anbieter wird diese Folge zeigen, es geht auch um den kleinen Hersteller, der mit einer Innovation aufwartet. Welche Trends wird es geben? (Text: SWR)

Wasser überbrücken, untertunneln oder trockenlegen, das müssen die Dänen, wenn sie Zug fahren wollen. Dänemark besteht aus zahlreichen Inseln, in die sich zusätzlich Fjorde einschneiden. Wer von Deutschland kommt und an die idyllische Nordküste von Seeland möchte, die wegen ihren langen weißen Sandstrände auch als dänische Riviera bekannt ist, nimmt eine Eisenbahnfähre, überquert zwei besondere Brücken und umfährt einen großen Fjord. Schon auf Fehmarn geht das Inselhopping los. In Puttgarden fährt der EC3 der Dänischen Staatsbahn, die sogenannte Gumminase, im Zweistundentakt auf die Fähre.
Die platte Zugnase spart Platz und ist praktisch: Die luftgepolsterten Wülste dichten die gekoppelten Triebwagen ab, und der Führerstand kann weggeklappt werden. Um mit dem Zug in nur sieben Minuten auf die andere Seite zu gelangen, wollen die Dänen den Fehmarnbelt untertunneln. Während die Deutschen zögern, Naturschützer Gegenargumente liefern und das Fährunternehmen alles tut, um den Tunnelbau zu verhindern, treffen die Dänen längst Vorbereitungen: Dort, wo bei Rødby auf Lolland der Tunnel rauskommen soll, suchen Archeologen den Boden nach Überbleibseln aus der Steinzeit ab.
Auf der Strecke Richtung Norden ist weiterhin Wasser im Weg: eine Klappbrücke aus den 60er Jahren verbindet die Inseln Lolland und Falster. Brückenwärter steuern die kombinierte Eisenbahn-Auto-Brücke von vor Ort. Vor allem vormittags wollen viele Segler passieren. Wenn es nicht schnell genug geht, kommt der Brückenwärter ins Schwitzen. Der Zug sollte niemals warten müssen. Bei der Zugfahrt im Sommer 2018 erleben wir, was der Ausbau der Vogelfluglinie bringen wird.
Die Verbindungsbrücke von Falster nach Seeland war im Baujahr 1937 mit ihren 3,2 km eine der längsten Europas. Bald soll sie abgerissen und eine neue Storstrømsbrücke gebaut werden. Hinter Ringsted ist die Eisenbahnstrecke bereits vierspurig und elektrifiziert. In Roskilde heißt es umsteigen. Im Unesco-Weltkulturerbe-Dom sind die dänischen Könige beigesetzt, so auch König Christian VIII, der die erste Eisenbahnstrecke in Dänemark bauen ließ. Roskilde besitzt auch den ältesten Bahnhof Dänemarks und ist heute ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt.
Um mit dem Zug an die dänische Riviera zu gelangen, muss man den Isefjord, der sich tief in die Insel Seeland einschneidet, umfahren. Die Wikinger nahmen früher dagegen den direkten Weg. Sie konnten mit ihren Schiffen aus dem Fjord wie aus einem natürlichen großen Hafen auf die Ostsee rausfahren. Im Hafen von Roskilde liegen Nachbauten von Wikingerschiffen. Mit dem Regionaltog geht es weiter durch eine hügelige Landschaft mit Hünengräbern. Hier machen Zugvögel Pause auf ihrem Weg gen Norden.
In Holbæk endet das Netz der Staatsbahn in diese Richtung. Der Lokaltog der Odsherreds Jernbane bringt einen dennoch weiter. Ohne diese Privatbahn wäre Odsherred, eine beliebte Ferienregion, nicht angebunden. Die Strecke führt durch den teilweise trockengelegten Lammefjord, mit sieben Metern unter dem Meeresspiegel der tiefgelegenste Punkt Dänemarks. Endstation Nykøbing, endlich angekommen an der dänischen Riviera, mit kilometerlangem Sandstrand und einem idyllischen Hafen in Rørvig, von dem aus eine Fähre den Isefjord überquert. Auf der anderen Seite wartet wieder ein Zug, aber es ist Wasser dazwischen.
So ist das eben in Dänemark. Dänemark ohne Auto ist für deutsche Touristen eher unvorstellbar. Die meisten Urlauber fahren mit Sack und Pack zu ihren Ferienhäusern. Dass der Zug eine Alternative sein kann, ist nur wenigen bewusst. Vielleicht muss einem dafür auch dänisches Blut in den Adern fließen, wie bei Johannes Plockross, den wir auf seiner turbulenten Reise im heißen Sommer 2018 begleitet haben. Der Augsburger mit dänischen Wurzeln fährt zweimal im Jahr in sein Haus nach Rørvig – und zwar seit Jahrzehnten aus Überzeugung mit dem Zug. (Text: SWR)

Der Salzgehalt in der Luft ist so hoch, dass kaum Bäume wachsen. In der kargen Dünenlandschaft taucht quasi aus dem Nichts eine Bahn auf, die aussieht wie aus dem Museum. Die Lynette-Triebwagen aus den 80-er Jahren fahren an der Nordseeküste von Mitteljütland bis 2020 noch im Regelbetrieb. Man reist entspannt, macht es sich gemütlich; „hyggelig“ sagen die Dänen dazu. Die Lemvigbahn, auch VTLJ genannt, ist mit ihren fast 60 Kilometern Dänemarks längste Privatbahnstrecke. Eingleisig und nicht elektrifiziert geht es von Vemb über Lemvig nach Thyberøn.
Das erste Stück zwischen Vemb und Lemvig führt durch Kornfelder. Hier ist es schon mal passiert, dass ein Jauchewagen gerade die Gleise an einem unbeschrankten Bahnübergang überqueren wollte, als der Zug kam. Traktor und Anhänger wurden getrennt, der Zug landete im Feld. Zum Glück blieben alle unverletzt, aber der Lokführer erzählt heute noch von diesem ungewöhnlichen Unfall. Die Bahngesellschaft hat ihren Sitz in Lemvig. Die charmante Direktorin gibt unumwunden zu, dass sich der Zug in der wenig besiedelten Region wirtschaftlich gesehen nicht lohnt, die Kommunen aber darauf bestehen, dass er weiterfährt und ihn auch finanzieren.
Die Bahnoldtimer werden nach wie vor in Schuss gehalten. Mit einem lachenden und einem weinenden Auge sieht der Werkstattleiter der Zukunft entgegen. Dass die Bremsleistung zu wünschen übriglässt, muss Grund genug sein, die nostalgischen Y-Züge zeitnah auszutauschen. Wer in Lemvig am windgeschützten Limfjord Pause machen möchte, muss vom Bahnhof ein Stück zu Fuß bergab gehen oder die Bergbahn nehmen. Ein Verein hat dafür einen Triebwagen der Lemvigbahn von 1968 fahrtüchtig gemacht.
Der Zug überwindet 36 Höhenmeter, für die Dänen ein echter Berg. Zwischen Lemvig und Harboøre führt die Strecke direkt hinter den Dünen entlang und dann weiter auf einer Landzunge bis nach Thyberøn. Während der Zug heute auf einem Damm unterwegs ist, kann man auf der alten Bahntrasse inmitten einer faszinierenden Natur Fahrrad fahren. Sven Århammar hat sich auf das Bahntrassenradeln spezialisiert und die schönsten Strecken in Dänemark auf einer Internetseite zusammengestellt. Eine Reise mit Bahn und Rad bietet sich in dem hyggelig-flachen Land an. (Text: SWR)

Der Sudan ist ein Eisenbahnland. Das über 4000 Kilometer lange Streckennetz, eines der längsten Afrikas, wurde vor über hundert Jahren von den Engländern während der Kolonialzeit angelegt, um den Nachschub im Kampf gegen die aufständischen Mahdisten zu sichern. Wenig hat sich seit dieser Zeit verändert. Im Gegenteil, viele Verbindungen auf denen Mitte des vorigen Jahrhunderts noch reger Betrieb herrschte, sind heute unbefahrbar, im Sand versunken oder vom Nil unterspült. Erst langsam kommt es zu einer Renaissance der Eisenbahn.
Nachdem sich westliche Firmen wegen eines US-Embargos nicht trauen, im Land zu investieren, sind es wie in vielen Ländern Afrikas die Chinesen, die beim Aufbau einer dringend notwendigen Infrastruktur helfen. Dass die Volksrepublik dabei eine nicht uneigennützige Strategie verfolgt, ist den Menschen im Sudan egal, die endlich in modernen, klimatisierten Zügen von Khartum aus die zwei größten Regionalzentren erreichen können. Das „Eisenbahn-Romantik“-Team hat den Zug „Al Dschazira“, benannt nach einer Halbinsel im Nil, getestet und mit den Fahrgästen gesprochen.
Auch das einst größte Eisenbahnbetriebswerk Afrikas in Atbara ist mit einem der neuen Triebwagen erreichbar. Dort offenbart sich allerdings die andere Seite der sudanesischen Bahn: Im Freigelände stehen hunderte betriebsunfähiger Diesel-Lokomotiven, vor allem aus USA und Europa. Der Chefingenieur erklärt die Problematik: „Der Grund dieser Misere ist das Embargo, das seit 1997 unser Land extrem negativ beeinflusst. Wir bekommen kaum Ersatzteile, um die Maschinen betriebsfähig zu halten.
Wir haben auch 40 Lokomotiven aus Deutschland, davon sind gerade mal noch zehn im Einsatz.“ Dass im Sudan genügend technisches Knowhow vorhanden ist, um auch komplizierte Reparaturen und Wartungsarbeiten durchzuführen, zeigt der Film an anderer Stelle. Turnusmäßig alle fünf Jahre müssen die Radsätze der modernen Dieseltriebwagen gewechselt werden. Routiniert bauen die Mechaniker die neuen, aus China gelieferten Teile ein. Mit zwei Hallenkränen, einer davon dient schon seit 90 Jahren, setzen sie anschließend den Wagenkasten punktgenau auf die Drehgestelle.
Nach fünf Wochen im Sudan macht das SWR Team zum Schluss des Films eine Reise der besonderen Art. Im letzten weißen Salonwagen geht es am Nil entlang Richtung ägyptische Grenze. Die Zuschauer erleben, wie luxuriöses Reisen in Afrika früher ausgesehen hat: Nur vier komfortable Schlafabteile pro Wagen, Badewannen, Butler und ein eigener Koch mit Küche. So würde man gerne von Khartum bis Kairo reisen. Doch längst ist es nur mehr ein Traum. (Text: SWR)

In Khartum, der Hauptstadt des Sudan, vereinen sich der Weiße und der Blaue Nil. Fünf Millionen Menschen leben hier, 40 Millionen Menschen im Sudan insgesamt. Seit kurzem sind die Sudanesen wieder Eisenbahnfreaks, seit auf zwei Strecken neue chinesische Triebwagen fahren. Aus der Volksrepublik kommen auch die wenigen Diesellokomotiven, die die Güterzüge aus der Hafenstadt Port-Sudan am Roten Meer über die 850 km Distanz in die Metropole schleppen. Eine über hundertjährige Eisenbahntradition und eines der längsten Schienennetze Afrikas könnten eine gute Voraussetzung sein, die Entwicklung des Landes voranzubringen.
Doch die Realität sieht anders aus. Fünf Wochen lang war das Eisenbahn-Romantik-Team auf Schienen und Wüstenpisten unterwegs, um der Frage nachzugehen, warum im Sudan die meisten Züge stehen anstatt zu fahren. Ursprünglich kamen alle Lokomotiven aus den USA oder Europa, auch vierzig Henschel-Diesellokomotiven. Nur zehn davon sind noch betriebsfähig. Der Vizedirektor der Bahn spricht das Problem direkt an: „Die Kooperation mit Deutschland und den anderen europäischen Ländern scheiterte an den Sanktionen. Alle sind von Amerika beeinflusst.
Dabei könnte unsere Bahn eine der leistungsfähigsten werden. Wir haben eine große Vision. Die Eisenbahn als modernes Transportmittel für die ganze Region“. Es sind vor allem Ersatzteile, die fehlen. Hunderte Lokomotiven stehen in den Betriebswerken und können trotz des vorhandenen Knowhows nicht repariert werden. Tausende ungenutzter Wagons säumen die Strecken. Nicht den Mächtigen schadet das Embargo, es sind die normalen Bürger, die es trifft. Mit dem ’Al Nillquote“, dem neuen Schnellzug mit maximal 70 km/​h wegen der Kamele und Viehherden, geht es durch die Wüste nach Atbara.
Hier ist das Zentrum der sudanesischen Bahn, hier war einst das größte Betriebswerk Afrikas. Riesige Hallen, noch aus der Kolonialzeit. Gerade werden Radsätze aufgearbeitet, neue Reifen aufgezogen. In einer Ecke stehen zwei Kessel, bei näherem Hinsehen entpuppen sie sich als die letzten Zeugen der längst vergangenen Dampflokära. In einem achtzig Jahre alten Film, den das SWR-Team in einem Archiv entdeckte, sind die Loks noch voll unter Dampf zu sehen. Die Mitfahrt mit einem Güterzug von Port Sudan hinauf ins Gebirge nach Summit auf 900 Meter Höhe, ist das Highlight der Reise.
Beim Beladen im Hafen läuft noch alles händisch. Ein Massengutfrachter aus Indien mit Zucker hat angelegt. Mit 25 km/​h müht sich die Lok die Steigung hoch. Es ist eine beeindruckende Gegend. An manche Orte kommt man nur mit der Bahn. „Ich hoffe, für die nächste Generation, dass es wieder mehr Züge gibt, damit sie diese Landschaft kennenlernen können“, sagt der Lokführer. Ob sein Wunsch in Erfüllung geht? Seit mehr als zehn Jahren fahren auf der Strecke keine Personenzüge mehr, nur Güterzüge – wie seit 100 Jahren: vom Blauen Nil ans Rote Meer und zurück. (Text: SWR)

Schmalspurbahnen haben vor über 120 Jahren auch in Frankreich in abgelegenen Gegenden für wirtschaftlichen Aufschwung gesorgt. So entstand ein über 200 Kilometer langes Bahnnetz zwischen Tournon, Le Cheylard, Le Puy und Dunieres. Kurz nach der Stilllegung 1968 nahmen zwei Vereine den Museumsbetrieb wieder auf. Seit 1970 verkehrt zwischen Raucoules und Saint Agreve der Velay-Express. Wobei „Express“ ein wenig übertrieben klingt. Zuckelt doch der Dampfzug mit rund 30 Kilometern pro Stunde über die 1000 mm breiten Gleise.
Die Frauen und Männer vom Verein „Voies Ferrées Du Velay“ kümmern sich um Erhalt und Betrieb der Fahrzeuge und der Strecke. Und es gibt hier sogar eine ganze Familie, die sich über drei Generationen dem „Leben auf der Schiene“ verschrieben hat – zumindest in der Freizeit. Neben einer Mallet-Dampflok und liebevoll restaurierten Holzwagen kommen auch Dieseltriebwagen zum Einsatz. Diese sind vom Hersteller Billard aus den 1930er Jahren. Uriges Design und knatternde Motoren sind Garantie für ein besonderes Fahrerlebnis.
An den Endbahnhöfen gibt es Drehscheiben, so dass die Dampflok immer mit der Rauchkammer voraus auf die Strecke geht. Überhaupt sind alle Bahnhöfe und Nebenanlagen, wie Wassertürme und Lokschuppen, noch original erhalten. In den 1950er und 60er Jahren wurde angesichts der drohenden Stilllegung kein Geld mehr ausgegeben. Also wurde nicht modernisiert, aber auch nichts abgerissen. Ein Glücksfall für die Museumsbahn. Entlang der Strecke gibt es viel zu erleben. Immer gibt es irgendwo einen Wochenmarkt mit kulinarischen Spezialitäten und Handwerkskunst aus der Region.
Wanderfreunde kommen auf ihre Kosten und wer sich über traditionelle Rinderzucht informieren möchte, fragt einfach einen der vielen Landwirte. Manchmal etwas abseits, aber immer einen Ausflug wert, sind kleine Restaurants auf dem Land. Eines davon ist zugleich auch Bücherstube und Weinhandlung. Le Chambon-sur-Lignon, ein kleines Städtchen an der Strecke mit typischen Häusern aus grauem Gestein, ist weltweit bekannt.
Zur Zeit der deutschen Besetzung in den 1940er Jahren fanden hier und in den umliegenden Dörfern, Tausende jüdische Kinder und Familien Zuflucht und Hilfe. Organisiert von evangelischen Pfarrern entstand eine Gemeinschaft der Helfenden. Die meisten Flüchtenden kamen mit dem Zug, erhielten am Bahnhof zu essen und zu trinken versorgt und es wurden für sie Verstecke organisiert. Die Museumszüge fahren zwischen Ende April und Ende Oktober an den Wochenenden, in den Ferien auch mittwochs. Sonderfahrten, zum Beispiel in der Adventszeit, gibt es auch. (Text: SWR)

Es war das angekündigte Highlight des Jahres für alle Eisenbahnfreunde. Es wurde ein Desaster für die „Jäger der versunkenen Lok“. Eine im Jahre 1852 bei einem Transportunfall im Rhein bei Germersheim versunkene Lokomotive schien geortet, sollte gehoben werden, als Krönung einer jahrzehntelangen Suche. Doch die Lok-Sucher rund um das Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein mussten eine herbe Enttäuschung hinnehmen – es fand sich: nichts. In der „Eisenbahnromantik“-Serie „Jäger der versunkenen Lok“ wird Bilanz gezogen. (Text: BR Fernsehen)

Hotzenplotz? Kenne ich, werden viele sagen. Das ist doch der Räuber. Stimmt, aber nicht ganz. Das ist auch der deutsche Name eines kleinen Städtchens im Nordosten Tschechiens, der tschechische Name ist Osoblaha. Schmalspurfreunde wissen noch etwas: Es fährt eine Bahn nach Hotzenplotz. Tschechisch-Schlesien ist der kleinere südliche Teil Schlesiens. Es ist eine hügelige Landschaft mit viel Landwirtschaft. So war es auch eine Zuckerfabrik, die großes Interesse am Bau einer Bahnverbindung hatte, um die Rohstoffe und den fertigen Zucker billig transportieren zu können.
1898 wurde eine Verbindung von Röwersdorf (Tøemešná ve Slezsku ) nach Hotzenplotz (Osoblaha) gebaut. Die Zuckerfabrik ging 1920 Pleite – die Bahn fährt heute noch. Auf 760 mm breiten Gleisen verkehrt täglich eine Diesellok mit einem oder auch zwei Personenwagen auf der etwas mehr als 20 km langen Strecke. Und das vier- bis fünfmal täglich. Es ist die letzte Schmalspurstrecke der ÈD, der Èeské dráhy – Tschechische Bahnen. Der Verein KPOÚ – Freunde der Schmalspurbahn – organisiert zusammen mit den Schlesischen Landesbahnen regelmäßig Sonderfahrten mit Dampfzügen.
An den Sommerwochenenden geht die Reise dann teilweise in offenen Wagen durch mehr als hundert Kurven. Vor den Zügen dampfen die U57.001, eine Schlepptenderlok, die als Dauerleihgabe vom Club 760 aus Österreich nach Osoblaha kam, und die U46.002. Letztere ist eine Reºiþa-Waldbahnlok aus Rumänien. Die Gemeinden an der Strecke haben die meisten Bahnhöfe gekauft und wollen diese restaurieren. Seit 2018, anlässlich des 120-jährigen Jubiläums der Bahn, erstrahlt als erster der Bahnhof von Sleské Rudoltice (Rosswald) wieder in neuem, alten Glanz.
Neben Räumen für Bahnbedienstete und Reisende gibt es auch eine Wohnung, die an eine junge Familie vermietet werden soll. Es kommt also Leben „in die Bude“. Was macht der Ausflügler nun in Osoblaha – Hotzenplotz? Ein besonderes Angebot gibt es für Badelustige: Inhaber einer Rückfahrkarte für den Dampfzug erhalten freien Eintritt in das Schwimmbad, das nur 400 m vom Bahnhof entfernt liegt.
Und Wandersleute kommen in dieser Gegend sowieso auf ihre Kosten. Informationen rund um das Hotzenplotzer Bähnle und die aktuellen Fahrpläne gibt es auf Deutsch unter www.osoblazsko.com/​de/​. Ach so – und was hat das alles nun mit dem Räuber Hotzenplotz zu tun? Otfried Preußler, der Erfinder der Kinderbuchfigur, ist in Reichenberg (Liberec) geboren und aufgewachsen. Als Kind hat ihn der sonderbare Ortsname Hotzenplotz sehr beeindruckt. Und als er für seinen Räuber 1962 einen Namen suchte, erinnerte er sich wieder an das kleine Städtchen. (Text: SWR)

Einspurig geht es durch den Schnee. Fern- und Güterverkehr gehören der Vergangenheit an. Einst eine strategisch wichtige Ost-West-Verbindung zwischen Alpenhauptkamm und Dolomiten, ist die Pustertalbahn heute ein Skizug im Halbstundentakt mit dem Anspruch, auch für Einheimische ein attraktives öffentliches Verkehrsmittel zu sein. Der farbig gestylte Stadler Flirt hält auf seinem Weg von der österreichischen Grenze bis ins Brennertal an einer Reihe frisch sanierter Bahnhöfe. Pläne für ein Mobilitätszentrum in Bruneck und eine Direktverbindung nach Bozen liegen in der Schublade.
Die Südtiroler wollen eine Modernisierung auf der Überholspur. Rechts und links der Strecke hinterlassen nicht nur Skifahrer ihre Spur. Wildtiere leben in einer intakten Natur. Dass Touristen die eindrucksvolle Bergwelt für sich entdeckten, hängt eng mit der Bahngeschichte zusammen. Vor 150 Jahren begann man mit dem Bau der Strecke, so alt wird 2019 auch der Südtiroler Alpenverein. Eisenbahn-Romantik ist den Tourismuspionieren und auch den Akteuren von heute auf der Spur. (Text: SWR)

Güterzüge, die am mächtigen Columbia River entlang donnern, riesige Hebe- und Drehbrücken und eine reichhaltige Eisenbahngeschichte, das alles bietet der Bahnknoten Portland. Die Stadt im nordwestlichen US-Bundesstaat Oregon liegt an der Mündung des Willamette River in den Columbia River und ist eine quirlige Hafen- und Industriemetropole und nicht zuletzt ein Dorado für Eisenbahnfreunde. Doch es gibt nicht nur einen vielfältigen „großen“ Bahnverkehr, Portland hat als eine der wenigen Städte Amerikas ein modernes Straßenbahnsystem. Ein Eisenbahnmuseum lässt die Zeit der alten Luxuszüge wieder aufleben und nicht zuletzt gibt es in der Stadt eine lebendige Modellbahnszene – Grund genug, für das „Eisenbahn-Romantik“-Team den „Bahnknoten Portland“ zu erkunden. (Text: BR Fernsehen)