Wie geht das?

1996 begann die Produktion der A320 bei Airbus in Hamburg-Finkenwerder, damals wurden im Jahr 16 Maschinen fertiggestellt. 2015 waren es 262. Und bis 2017 sollen Monat für Monat jeweils 25 Flugzeuge das Werk an der Elbe verlassen. Dazu kommen noch rund 30 Exemplare des A380, die jedes Jahr in Hamburg ausgebaut und lackiert werden. Jeden Tag ein Flugzeug. In der größten Lackierhalle der Welt hat Kai Heimes das Sagen. Der Produktionsleiter Paint und sein Team benötigen zwölf Tage, um den A380 zu reinigen, abzukleben und zu lackieren.
Dabei werden mehr als 600 Kilogramm hochfeste Flugzeugfarbe aufgespritzt. Gewicht spielt neben der Sicherheit beim Bau von Flugzeugen die größte Rolle. Aus diesem Grund gewinnt die Verarbeitung von kohlenfaserverstärkten Kunststoffteilen, kurz CFK, immer mehr an Bedeutung. Sie sind leichter, stabiler und einfacher zu verarbeiten als Aluminium und andere Metalle. Wurden 1983 beim A319 gerade einmal sechs Prozent CFK verbaut, so sind es beim A380 bereits 25 Prozent. Der neue A350 wird zu mehr als 50 Prozent aus Verbundstoffen geklebt.
In Stade werden die Seitenleitwerke aller Airbus-Flugzeuge aus CFK gefertigt. Für den A350 produziert das Werk auch Teile der Tragflächen und Rumpfsegmente. Werkleiter Jens Walla achtet darauf, dass die CFK-Streifen von den Mitarbeitern nur mit Baumwollhandschuhen berührt werden. Der promovierte Physiker weiß, nur ein einziger Fingerabdruck auf den nur 0,25 Millimeter dicken Streifen gefährdet den Halt der gesamten Konstruktion. Nach dem Verkleben kommen die Segmente bei 180 Grad für zwei Stunden zum Aushärten in den Ofen.
Dieser ist 35 Meter lang und hat einen Durchmesser von neun Metern. Immer mehr Frauen lernen den Umgang mit modernen Werkstoffen. Der Anteil an Mitarbeiterinnen in Stade liegt bei 42 Prozent. Während die Flügelschalen zur weiteren Montage nach England

gehen, werden die Rumpfsegmente in Finkenwerder ausgebaut, bevor sie zur Endfertigung nach Toulouse transportiert werden. Die Transporte zu Wasser, über die Straße und mit dem Beluga-Transportflugzeug koordiniert Friedrich-Wilhelm Preuß, Leiter Großteillogistik bei Airbus.
Um die Abläufe zu optimieren, wurde in Finkenwerder extra ein Beluga-Terminal gebaut. 90 Minuten dauert das Ent- und Beladen des Transportflugzeugs mit dem größten Frachtraum der Welt. Wie fliegt man in Zukunft? Und was hat er sich beim Design des A380 gedacht? Diese Fragen beantwortet Designer Tobias Mayer. Am Anfang steht für ihn immer ein Pinselstrich. Neben den Programmen am Computer und der sogenannten Powerwall, auf die sich Cockpits und Flugzeuginnenräume projizieren lassen, gibt es bei Airbus in Finkenwerder auch die „3D-Höhle“.
In diesem Glascontainer lassen sich Designs unter Realbedingungen testen. Passt der Teewagen wirklich durch die Sitzreihen? Kann die Hydraulik wirklich so überprüft werden? Um diese Fragen beantworten zu können, rüstet Dieter Kasch Stewardessen oder Techniker mit Trackinganzügen aus. Sie tauchen dann in das virtuelle Flugzeug ein und Schwächen neuer Designs, wie zu enge Gänge oder zu kleine Inspektionsluken, fallen sofort auf. Auch technische Elemente werden am Computer entwickelt.
Gefertigt werden Muffen, Halterungen und kompliziert aufgebaute Teile aus dem Brennstoffsystem jetzt im 3D-Drucker. Entwickelt hat das Verfahren Peter Sander. Der Ingenieur arbeitete bereits für mehr als zehn verschiedene Abteilungen. 3D-Druck sei für ihn aber der aufregendste Job seines 32 Jahre dauernden Arbeitslebens bei Airbus. Der Film blickt hinter die Kulissen des Flugzeugbauers, er begleitet Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen an ihrem Arbeitsplatz, gewährt neue Einblicke in Abläufe, welche die Produktion von Flugzeugen revolutionieren. (Text: NDR)