Wie geht das?

1996 begann die Produktion der A320 bei Airbus in Hamburg-Finkenwerder, damals wurden im Jahr 16 Maschinen fertiggestellt. 2015 waren es 262. Und bis 2017 sollen Monat für Monat jeweils 25 Flugzeuge das Werk an der Elbe verlassen. Dazu kommen noch rund 30 Exemplare des A380, die jedes Jahr in Hamburg ausgebaut und lackiert werden. Jeden Tag ein Flugzeug. In der größten Lackierhalle der Welt hat Kai Heimes das Sagen. Der Produktionsleiter Paint und sein Team benötigen zwölf Tage, um den A380 zu reinigen, abzukleben und zu lackieren.
Dabei werden mehr als 600 Kilogramm hochfeste Flugzeugfarbe aufgespritzt. Gewicht spielt neben der Sicherheit beim Bau von Flugzeugen die größte Rolle. Aus diesem Grund gewinnt die Verarbeitung von kohlenfaserverstärkten Kunststoffteilen, kurz CFK, immer mehr an Bedeutung. Sie sind leichter, stabiler und einfacher zu verarbeiten als Aluminium und andere Metalle. Wurden 1983 beim A319 gerade einmal sechs Prozent CFK verbaut, so sind es beim A380 bereits 25 Prozent. Der neue A350 wird zu mehr als 50 Prozent aus Verbundstoffen geklebt.
In Stade werden die Seitenleitwerke aller Airbus-Flugzeuge aus CFK gefertigt. Für den A350 produziert das Werk auch Teile der Tragflächen und Rumpfsegmente. Werkleiter Jens Walla achtet darauf, dass die CFK-Streifen von den Mitarbeitern nur mit Baumwollhandschuhen berührt werden. Der promovierte Physiker weiß, nur ein einziger Fingerabdruck auf den nur 0,25 Millimeter dicken Streifen gefährdet den Halt der gesamten Konstruktion. Nach dem Verkleben kommen die Segmente bei 180 Grad für zwei Stunden zum Aushärten in den Ofen.
Dieser ist 35 Meter lang und hat einen Durchmesser von neun Metern. Immer mehr Frauen lernen den Umgang mit modernen Werkstoffen. Der Anteil an Mitarbeiterinnen in Stade liegt bei 42 Prozent. Während die Flügelschalen zur weiteren Montage nach England gehen, werden die Rumpfsegmente in Finkenwerder ausgebaut, bevor sie zur Endfertigung nach Toulouse transportiert werden. Die Transporte zu Wasser, über die Straße und mit dem Beluga-Transportflugzeug koordiniert Friedrich-Wilhelm Preuß, Leiter Großteillogistik bei Airbus.
Um die Abläufe zu optimieren, wurde in Finkenwerder extra ein Beluga-Terminal gebaut. 90 Minuten dauert das Ent- und Beladen des Transportflugzeugs mit dem größten Frachtraum der Welt. Wie fliegt man in Zukunft? Und was hat er sich beim Design des A380 gedacht? Diese Fragen beantwortet Designer Tobias Mayer. Am Anfang steht für ihn immer ein Pinselstrich. Neben den Programmen am Computer und der sogenannten Powerwall, auf die sich Cockpits und Flugzeuginnenräume projizieren lassen, gibt es bei Airbus in Finkenwerder auch die „3D-Höhle“.
In diesem Glascontainer lassen sich Designs unter Realbedingungen testen. Passt der Teewagen wirklich durch die Sitzreihen? Kann die Hydraulik wirklich so überprüft werden? Um diese Fragen beantworten zu können, rüstet Dieter Kasch Stewardessen oder Techniker mit Trackinganzügen aus. Sie tauchen dann in das virtuelle Flugzeug ein und Schwächen neuer Designs, wie zu enge Gänge oder zu kleine Inspektionsluken, fallen sofort auf. Auch technische Elemente werden am Computer entwickelt.
Gefertigt werden Muffen, Halterungen und kompliziert aufgebaute Teile aus dem Brennstoffsystem jetzt im 3D-Drucker. Entwickelt hat das Verfahren Peter Sander. Der Ingenieur arbeitete bereits für mehr als zehn verschiedene Abteilungen. 3D-Druck sei für ihn aber der aufregendste Job seines 32 Jahre dauernden Arbeitslebens bei Airbus. Der Film blickt hinter die Kulissen des Flugzeugbauers, er begleitet Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen an ihrem Arbeitsplatz, gewährt neue Einblicke in Abläufe, welche die Produktion von Flugzeugen revolutionieren. (Text: NDR)

Im Fernsehen sind es die großen Gefühle, im Hintergrund ist es eine logistische Meisterleistung: Pro Woche produzieren 150 Menschen jeweils fünf Folgen der Erfolgs-Telenovela „Rote Rosen“. Die Produktion in den vier Studios im Lüneburger Gewerbegebiet und an den schönsten Plätzen der Stadt ist ein komplexes Räderwerk. Alles greift auf die Minute genau ineinander. Angefangen bei den Autoren, die die Geschichten und Handlungsstränge erfinden und jederzeit im Blick haben, über den Dreh, bei dem die Schauspieler gut vorbereitet in kürzester Zeit große Gefühle abrufen müssen, bis hin zum Schnitt.
Neben Maske und Requisite gibt es so besondere Abteilungen wie die „Fälscherwerkstatt“. Hier gestalten Grafiker alle möglichen Drucksachen vom Etikett der Champagnerflasche bis zur Zeitung. Denn in den Folgen dürfen keine echten Marken zu sehen sein. Die Reportage aus der neuen Reihe „Wie geht das?“ begleitet die Schauspielerin Jelena Mitschke an einem Drehtag und zeigt die verschiedenen Abteilungen, die zusammen pro Folge bis zu zwei Millionen Zuschauerinnen und Zuschauer begeistern. (Text: NDR)

Vier Jahre sollen die Bauarbeiten auf der A7 zwischen Bordesholm und Hamburg andauern. Es ist eine Baustelle der Superlative, die längste in ganz Deutschland! Wie schaffen es die Männer, an einem einzigen Tag fast einen Kilometer Autobahn zu bauen? Was steckt dahinter? Wie funktioniert das alles? Wie geht das? Holger Hofschlag ist Oberbaumeister für den Deckenzug Nummer 2 auf der Autobahn 7. Der Diplom-Ingenieur ist Lärm gewöhnt. Mit seinem Deckenzug und seiner 34-köpfigen Besatzung macht er ausschließlich Fahr- und Landebahnen aus Beton, ob auf dem Kairoer Flughafen in Ägypten oder in der kasachischen Wüste.
Dellen und Wellen in einer schönen neuen Autobahn vermiesen ihm allerdings die Laune. Aber es können sich schnell einmal Fehler einschleichen, wenn zwei 16 Meter breite Betonfertiger plus Begleitmaschinen, 32 Kipplaster und ein mobiles Betonmischwerk, das über 2.500 Kubikmeter Beton am Tag herstellt, im Einsatz sind. Dabei kann immer Unvorhersehbares passieren. Damit alles glatt läuft, benötigt Holger Hofschlag all seine Erfahrung und ein bisschen Glück mit dem Wetter.
Bei starkem Regen oder Frost muss er das Betonieren unterbrechen. Das kostet Geld und Nerven. Oberbaumeister Hofschlag ist überzeugt, dass eine Autobahn nur in Beton gebaut werden darf. Seiner Meinung nach, „stinkt Asphalt zum Himmel und klebt auch noch an den Füßen“. Außerdem ist Beton ein heimischer Rohstoff und basiert nicht auf Erdöl wie Asphalt. Doch der wichtigste Grund, warum gerade die A7 in Beton gebaut wird: Autobahnen aus Beton können ein halbes Jahrhundert halten, während Asphalt oft schon nach 15 Jahren brüchig und morsch wird. (Text: NDR)

Sechs Mal am Tag fahren die großen Fähren von Rostock nach Trelleborg und zurück. Eine davon ist die MS „Mecklenburg Vorpommern“, das größte Fährschiff unter deutscher Flagge. Eine gute Stunde brauchen die Leute von Reederei und Seehafen für das Be- und Entladen des Schiffes. Eisenbahn, Trailer, Lkw, Pkw und vielleicht auch mal der Mast einer Windkraftanlage sind darunter. Jeden Tag aufs Neue eine logistische Meisterleistung. Wie geht das? Mit ihren knapp 200 Metern Länge kann die „Mecklenburg-Vorpommern“ eine ganze Menge an Bord nehmen. 600 Passagiere in 161 Kabinen, Autos, Lkw und Eisenbahnwaggons finden Platz auf drei Transportdecks mit insgesamt 3.200 Spurmetern.
Die Nachtfähre von Sonntag auf Montag kommt von Trelleborg aus meist relativ unbeladen an, dafür wird sie am Montagmorgen in Rostock umso voller. Und genau das bedeutet für alle Beteiligten die größte Herausforderung. Es gibt fünf Bereiche, die koordiniert werden müssen: Fußgänger, Pkw, Lkw, Eisenbahnwaggons und Trailer. Dazu kommen Spezialtransporte, wie zum Beispiel Windräder oder Teile davon, was auf der Strecke nicht selten passiert. Den wichtigsten Job macht der Ladeoffizier an Bord. Das größte Problem dabei ist die Verteilung der Fracht. Die muss natürlich so gleichmäßig wie möglich erfolgen.
Das ist besonders wichtig bei den Eisenbahnwaggons. Denn ein Güterzug wiegt schon mal 3.500 Tonnen. Normalerweise muss das Schiff in Trimmung gebracht werden, schon vor dem Ladevorgang. Ein leeres Schiff wird schwer beladen, dann muss Ballastwasser abgepumpt werden. Und eine Krängung (Schieflage) muss dabei unbedingt vermieden werden. Schon eine Seitenschieflage von nur fünf Grad führt dazu, dass die Brücke für Zug und Kraftfahrzeuge automatisch hochfährt. Und dann ist es vorbei mit Umlauf in einer Stunde! Das und vieles mehr können die Hindernisse sein, die dem Rückweg einer Fähre in gut einer Stunde im Weg stehen können. (Text: NDR)

Der ICE eins ist seit 26 Jahren im Einsatz. Das ist nur möglich, da die Züge regelmäßig gecheckt werden Alle vier Tage gibt es die kleine Inspektion. Nach jeweils 1,65 Millionen gelaufenen Kilometern steht die große Revision an. Der ICE mit dem Namen Göttingen hat genau diese vor sich. Batterietausch, Besandung, Drehgestellwechsel. Fünf Tage lang wird der Paradezug der Deutschen Bahn in der riesigen ICE Betriebshalle in Hamburg Eidelstedt auf Herz und Nieren geprüft, damit er am Ende wieder pünktlich auf den Gleisen steht. Eine logistische Meisterleistung. (Text: NDR)

Es sind enorme Dimensionen: Auf einer Fläche so groß wie 100 Fußballfelder produziert das Unternehmen Emsflower 500 Millionen Blumen pro Jahr. In Europas größter Gärtnerei in Emsbüren müssen Stiefmütterchen, Primeln und Osterglocken schon vor Frühlingsbeginn blühen. Denn pünktlich zu Beginn der Gartensaison sollen die Beet- und Balkonpflanzen in den Baumärkten und Discountern stehen. Für Firmenchef Bennie Kuipers und seine Mitarbeiter bedeutet das Stress pur. Die vollautomatisierte Produktion muss laufen. Roboter bestücken Pflanzentöpfe mit Stecklingen, auch das Umtopfen und Gießen wird in den Gewächshäusern maschinell gesteuert. Grüner Daumen und ganz viel Hightech: Die Reportage aus der Reihe „Wie geht das?“ zeigt einen Blick hinter die Kulissen der emsländischen XXL-Gärtnerei, vor deren Verladetoren an Spitzentagen Hunderte Lastwagen warten. (Text: NDR)

In der Sonne sitzen und windgeschützt den Strandaufenthalt genießen. Das kann man im Strandkorb. Seit über 100 Jahren ist er an den deutschen Küsten Kult. Der Korbmacher Wilhelm Bartelmann aus Mecklenburg gilt als Erfinder des Strandkorbs. Und in Mecklenburg-Vorpommern befindet sich auch heute noch die älteste deutsche Strandkorb-Manufaktur. Im Korbwerk Heringsdorf entstehen etwa 2.000 Strandkörbe im Jahr. Sie werden weltweit verkauft, bis nach Panama wurden sie schon ausgeliefert. Meist sind es Deutsche, die sich mit dem Strandkorb ein Stück Heimat in ihr neues Zuhause holen.
Die Strandkorbbauer produzieren alles, was sich die Kunden wünschen: vom Standardmodell für die Vermieter an der Küste bis zum 10.000-Euro-Luxusmodell mit Kühlfach, Beleuchtung und Soundanlage. Alles in traditioneller Handarbeit, von der Bohle aus dem Sägewerk bis zum fertigen Strandkorb, sägen, hobeln, fräsen, bohren, lackieren, flechten, schneidern. 50 Stunden Arbeit stecken durchschnittlich in einem solchen Strandmöbel, 400 Meter Holz und 750 Meter Flechtwerk werden benötigt. Inzwischen gibt es den Strandkorb in unzähligen Variationen, unterschieden wird zwischen der Ostsee- und der Nordseeform.
Und immer wieder wird er hier neu erfunden. Doch der Strandkorb findet nicht nur im Sommer am Strand Beachtung: Der Zinnowitzer Strandkorbvermieter Mayk Borchardt stellt das Kultobjekt auch im Winter in den Mittelpunkt. Bei seiner Strandkorb-Sprint-Weltmeisterschaft werden die besten Läufer gesucht, denen es gelingt, den 60-Kilo-Strandkorb flott über eine Strecke von 20 Metern zu schleppen. Und dabei muss das Kultobjekt einiges aushalten. (Text: NDR)

In Hannover gibt es speziell ausgebildete Unfall-Polizisten. Jährlich ermitteln sie in mehr als 2.000 Unfällen, bei denen Menschen verletzt wurden. Ein geschultes Auge, Spezialausrüstung und ein Fingerspitzengefühl für kleinste Hinweise, helfen den Beamten bei ihren Ermittlungen. Die Spuren am Unfallort sprechen eine eindeutige Sprache. Sie zeigen, ob ein Radfahrer von links oder rechts kam, wann der Fahrer gebremst hat und sogar ob dieser angeschnallt war oder nicht. Im Großstadtverkehr sind die speziell geschulten Beamten gefragt, um den Hergang von Unfällen zu klären. Die Unfalldetektive erledigen ihren Job akribisch und erfolgreich. Denn sie finden die Zeugen mitten auf der Straße. Es sind die Beweise, die über Schuld oder Unschuld entscheiden. „Wie geht das?“ begleitet die Unfall-Polizisten bei ihrer alltäglichen Arbeit. (Text: NDR)

Smartphones und Geldmünzen haben eines gemeinsam: Sie enthalten Kupfer. Und das Metall stammt wahrscheinlich aus Hamburg. Denn hier hat die Aurubis AG ihren Sitz, der weltweit zweitgrößte Kupferproduzent. Produziert wird mitten im Hamburger Hafen. Eines der wichtigsten Schmiermittel der modernen Welt wird dort gewonnen. Ohne das „rote Gold“ geht nichts: ohne Kupfer keine Datenautobahn, kein Hausbau, keine Energieversorgung. Kupfer ist das Schlüsselelement der Automobilindustrie, der Architektur und der Telekommunikation. Doch wie entsteht das Metall? „Wie geht das?“ erklärt die komplexe Kupferproduktion von der Anlieferung des Erzes auf der Elbe über die Verhüttung mit dem Guss der tonnenschweren Kupferrohlinge bei 1.200 Grad Celsius bis hin zum Auswalzen des Kupferdrahts.
Der Reinheitsgehalt der Kupferprodukte liegt bei 99,99 Prozent. Und wer hätte gedacht, dass Gold und Silber als Nebenprodukte der Kupferherstellung entstehen? Die „Fort-Knox“-Abteilung der Kupferhütte ist die bestgesicherte Ecke auf dem ganzen Gelände. Der Film zeigt, dass die Kupferproduktion heutzutage nachhaltig ist.
Kontinuierlich wächst der Anteil von wiederverwendetem Altkupfer. Permanent werden Elektronikschrotte gekauft, alte Rechnerplatten, Fernseher und Autos nach recycelbarem Kupfer durchsucht. Ein Drittel des gesamten Rohkupfereinsatzes basiert inzwischen auf dem Recycling von Abfall. Einst als Umweltverschmutzer verrufen, weil Cadmium, Arsen und Zink direkt über die Kaianlagen in die Elbe gelangten, investiert Aurubis seit dem Jahr 2000 ein Drittel der Unternehmensinvestitionen in die Umwelttechnik. Tatsächlich sind die Emissionen seitdem um 80 Prozent zurückgegangen. (Text: NDR)

12.000 Essen müssen die Mitarbeiter von Deutschlands größter Krankenhausküche in Ronnenberg bei Hannover pro Tag kochen, portionieren und ausliefern. Die Besonderheit: Das Essen wird nicht, wie in Großküchen üblich, gekocht und warm gehalten, sondern die neu eröffnete Zentralküche wendet das sogenannte Cook-and-Chill-Verfahren an. Das heißt, das Mittagessen wird nach dem Kochen in einem sogenannten Chiller auf vier Grad Celsius heruntergekühlt und kann auf diese Weise bis zu 72 Stunden lang gelagert werden. Das verschafft den Mitarbeitern der Zentralküche genug Zeit, solche Mengen im Zwei-Schicht-System zu produzieren und an zwölf Krankenhäuser in und um Hannover auszuliefern. Diese Folge von „Wie geht das?“ bietet einen Blick hinter die Kulissen von Deutschlands größter Zentralküche und verfolgt den Weg eines Essens von der Warenanlieferung übers Kochen, Testessen, Portionierung bis hin zum Krankenhausbett des Patienten. (Text: NDR)

Auf Fehmarn, der einzigen Ostseeinsel Schleswig-Holsteins, steht eine der größten Aquarienanlagen Europas, das Meereszentrum Fehmarn. Dort werden mit großem technischem Aufwand exotischen Meeresbewohnern wie Haien, Steinfischen und Stachelrochen Lebensbedingungen geschaffen wie in den Tropen. Dabei ist der Stromverbrauch der Pumpen und Reinigungsanlagen täglich so hoch wie der einer vierköpfigen Familie im ganzen Jahr. Wie schafft man es, dass sich die Tiere heimisch fühlen, und welche Maschinerie arbeitet dafür hinter den Kulissen der Aquarien? Die neue Wissensreportage „Wie geht das?“ versucht, Antworten zu finden. (Text: NDR)

Es ist ein Mammutprojekt der Deutschen Bahn! Auf 26 Kilometern werden zwischen Hildesheim und Goslar 44.000 Schwellen ausgetauscht. Innerhalb von vier Wochen muss alles fertig sein. Wie geht das? Ein 600 Meter langer Umbauzug macht es möglich, eine riesige Fabrik auf Schienen. 20 Männer arbeiten hier zeitgleich, auf, neben und unter der „Monster-Maschine“. Maschinist Bob Schwertfeger steuert das riesige Gefährt und hebt die alten Schwellen aus dem Schotter. Nur per Funk kann er sich mit seinen Kollegen verständigen, die Baustelle ist zu groß und zu laut. Teil des Umbauzuges ist auch die Schweißstation: hier werden alte Schienen durchtrennt und mit Flüssigstahl wieder verschweißt.
Auf dem Umbauzug fährt eine Art Schlitten hin und her und liefert die neuen Zementschwellen an die richtige Stelle. Der Umbauzug ist permanent in Bewegung. 220 Meter muss das Team in der Stunde schaffen. Hakt auch nur „ein kleines Zahnrad“ im Ablauf, verzögert sich alles und schraubt die Kosten in die Höhe. Dafür ist Bauleiter Volker Fritsche verantwortlich. Probleme bereiten auch die Bahnübergänge, dort darf die empfindliche Schrankenelektronik nicht zerstört werden. Die Reportage aus der Reihe „Wie geht das?“ begleitet das vierwöchige Bauvorhaben, das früher noch für Monate den Zugverkehr blockiert hätte. (Text: NDR)

Starker Wind bereitet Andreas Tyl, dem Bauleiter des Windparks Kambs in der Nähe von Bützow, Sorgen. Weht der Wind stärker als 9 Meter pro Sekunde, können die riesengroßen Windanlagenteile, wenn sie mit dem Kran hochgezogen werden, zu sehr in Bewegung geraten. Bereits jetzt sind er und sein Team 3 Wochen in Verzug. Zwei Turmteile, das Maschinenhaus und ein Rotorblatt-Set müssen die Männer pro Anlage aufbauen. Kambs ist sehr windig und somit das ideale Areal für die alternative Stromerzeugung. Sechs Anlagen waren bis Ende März geplant.
Doch was später gut ist, ist nun hinderlich: der Wind. Die Windparkbauer müssen gewaltige Gewichte transportieren, hieven und verschrauben. Allein ein Turmsegment wiegt 50 Tonnen. Ein ganzes Windrad um die 1.250 Tonnen. Wenn alles gut läuft, brauchen die Männer für die Errichtung eines Windrades 3 Tage. Die Anlagen in Kambs sind 150 Meter hoch, allein ein Rotorblatt misst 58 Meter. Ihre Kollegen im Rostocker Fertigungswerk bauen neuerdings auch 65 Meter lange Rotorblätter. Jedes Rotorblatt besteht aus zwei Schalen, welche aus etlichen Lagen Glas- und Kohlefasern bestehen.
Diese werden übereinander gelegt, in Form gebracht, mit flüssigem Harz durchtränkt und zirka sieben Stunden bei 80°C gebacken. Das wichtigste an diesem Vorgang ist, dass die Glasfaserschichten vorher vakuumiert werden. Die Rotorblätter dürfen keine Lufteinschlüsse haben. Andernfalls würden sie sehr schnell kaputt gehen. Im Werk werden pro Tag im Schnitt 2 Rotorblätter gefertigt. Die Maschinenhäuser und Getriebestränge werden in einem zweiten Rostocker Werk gefertigt. Auch hier bewegen sich tonnenschwere Einzelteile durch die Werkshallen.
Für jeden Schritt der Linienfertigung haben die Mitarbeiter drei Stunden Zeit und können den Countdown auf einem Monitor verfolgen. Maschinenhaus und Rotorblatt werden vor Ort in einer Trockenübung getestet. Hier zeigt sich, ob das schwere Material mit der sensiblen Technik harmoniert. Die Männer der Spedition arbeiten stets in der Nachtschicht. Denn am Tag dürfen Schwerlasttransporter nicht fahren. Daher sind sie ab 22 Uhr mit Polizeibegleitung unterwegs und transportieren die Turmteile und Rotorblätter zu den Baustellen. (Text: NDR)

Die Mehrkindfamilie wird immer seltener. Nur zwölf Prozent aller Familien in Deutschland haben drei oder mehr Kinder. Familie Hofstee aus Emsbüren hat sieben Kinder im Alter von einem bis 16 Jahren. Viele Außenstehende fragen sich: Wie geht das? Wie schafft eine solche Großfamilie den Alltag, ohne in Chaos und Stress unterzugehen? Die Hofstees sind organisiert wie ein „Kleinunternehmen“: 5:30 Uhr Arbeitsbeginn, Schichtende 23 Uhr. Vater Marc (38) steht als Erster mit den Jüngsten auf: waschen, anziehen, frühstücken. Während die „Frühschicht“ in der Küche sitzt, folgt „Gruppe 2“.
Jedes Kind hat zehn Minuten „Badezimmer-Zeit“. Als Letzte ist Andrea Hofstee (37) an der Reihe, von 7.30 bis 8:00 Uhr. Es sind die einzigen 30 Minuten, die sie täglich ganz alleine für sich hat. Die siebenfache Mutter hat ihren Job als Beamtin nach dem vierten Kind aufgegeben. Seitdem ist sie „Familienmanagerin“. Dreimal am Tag läuft die übergroße Acht-Kilo-Waschmachine. Fünf Wäschekörbe sind stets voll. Andrea und Marc fahren ihre Kinder im riesigen Neunsitzer zu Terminen: in die Kita, zum Sport, zu Arztbesuchen. Für alles gibt es feste Termine: Zeiten für Schulaufgaben, die Playstation und Hilfe im Haushalt.
Alle Kinder packen mit an. Auch beim „Kochen XXL“: Auf den Herd kommen nur die ganz großen Töpfe. Wenn es Spaghetti gibt, werden mittags vier Packungen verspeist. Der Finanzplan: einmal die Woche ist Großeinkauf. Die Hofstees sind „Schnäppchenjäger“. Gekauft wird im örtlichen Discounter. Das Budget beträgt 180 Euro in der Woche. Mehr ist bei nur einem Gehalt nicht drin. Die Reportage aus der Reihe „Wie geht das?“ schaut hinter die Kulissen einer Großfamilie mit sieben Kindern, versetzt Außenstehende ins Staunen und offenbart dabei sicher auch Tipps und Tricks für kleinere Familien. (Text: NDR)

Eine Szene wie aus einem Science-Fiction-Thriller: Ein sechsrädriges Monstrum bahnt sich einen Weg durch das Unterholz. Plötzlich schießt ein gewaltiger Greifarm mit der dröhnenden Kettensäge zehn Meter fast wie eine Schlange auf einem Baumstamm zu, umschlingt ihn und bringt ihn Sekunden später zu Fall. Für Jens Röhling ist diese Maschine die Verlängerung seiner Arme, mit der er bis zu 250 Bäume täglich niederstreckt und transportfähig macht. Die bis zu 23 Meter langen Fichtenstämme werden später zu Balken und Brettern verarbeitet.
Doch wie genau funktioniert das? Und was steckt alles dahinter? Das größte Sägewerk Schleswig-Holsteins ist ein Familienbetrieb mit über 100 Mitarbeitern. Auf dem Zwölf-Hektar-Gelände haben drei ungleiche Brüder das Sagen, auch wenn der 71-jährige Senior und Firmengründer öfter noch dazwischenfunkt. Wo früher ein Sägewerksarbeiter die Baumstämme akribisch mit Maßband und Kluppe vermessen musste, um die optimale Bretter- und Balkenausbeute hinzubekommen, vermisst heute ein 3D-Scanner die tonnenschweren Baumstämme in Echtzeit und berechnet das Optimum in Sekundenschnelle.
Das Ambiente des Werkes mit seinen gigantischen Sägen und Kettenbändern ist ein spannender und nicht ungefährlicher Arbeitsplatz. Die Reportage „Wie geht das?“ beschreibt den Weg vom Baum bis zu den fertigen Brettern, aus denen Häuser, Dächer und Carports hergestellt werden. Ein komplexer, hochautomatisierter Prozess mit dem Naturprodukt Holz, der trotzdem nur durch das Spezialwissen schwer arbeitender Menschen wie Jens Röhling und den Gebrüdern Ruser möglich ist. (Text: NDR)

Die Kanalisation ist die Lebensader von Hannover. Es ist Deutschlands drittältestes Kanalsystem und mit 2.500 Kilometern Strecke länger als das oberirdische Straßennetz. Ein anspruchsvoller Arbeitsplatz in von Ratten und Keimen bewohnten Röhren. Den größten Teil des Tages verbringen die Kanalarbeiter im Dunkeln, oft bis zur Hüfte in Fäkalien, Schmutz und Abwasser. Sie arbeiten unter vollem Risiko für ihre eigene Gesundheit und bewegen sich in einer faszinierenden Welt unter dem Asphalt. Ob Kanalreinigung in der City, Keimkontrolle im Klärwerk oder beim Rettungseinsatz für einen im Gully verlorenen Schlüssel: Die Mitarbeiter der Stadtentwässerung Hannover haben tagtäglich alle Hände voll zu tun.
Doch dann passiert Unerwartetes. Sie finden einen Geldschatz mitten im Kanalschacht. Die Dokumentation aus der Reihe „Wie geht das?“ begleitet Kanal- und Klärwerksmitarbeiter in Hannover und zeigt, wie unter schwersten Bedingungen und mit modernster Technik das Abwassersystem für über 500.000 Bewohner am Laufen gehalten wird. (Text: NDR)

Mit mehr als 41.000 Studierenden ist die Universität Hamburg nicht nur Norddeutschlands größte Forschungs- und Ausbildungseinrichtung, sie ist eine der größten Hochschulen in Deutschland. Ihren Hauptsitz hat sie seit der Gründung 1919 im Stadtteil Rotherbaum. Sie ist in acht Fakultäten gegliedert, die rund 170 Studiengänge anbieten. Täglich ab acht Uhr öffnen die Hörsäle ihre Pforten, füllen sich die Bibliotheken, fangen in den Mensen unzählige Köche an, für das leibliche Wohl der Studierenden zu sorgen.
Eine organisatorische Herausforderung für mehr als 2.000 Mitarbeiter, bis spätestens ab 22 Uhr die Reinigungskräfte kommen, um alles zu putzen. Der Film aus der Reihe „Wie geht das?“ schaut hinter die Kulissen der Universität und zeigt anhand von sechs beteiligten Personen aus verschiedenen Bereichen, wie dieser Riesenbetrieb am Laufen gehalten wird. Udo K. ist einer von mehreren Organisatoren des größten Unibetriebes. Die Mensen sind die meistfrequentierten Orte an der Uni, morgens Kaffee, mittags das Essen in vielen Varianten und abends noch einmal Kaffee und Snacks.
Udo K. organisiert die Küchen im sogenannten Philosophenturm und an der HafenCity Universität. Werner B. ist schwindelfrei. Als einer von 23 Fensterputzern hängt er am liebsten an der juristischen Bibliothek in der Gondel. Dort blickt er in eines der architektonisch gelungensten Unigebäude. Michael N. schreitet immer dann ein, wenn in einem der großen Hörsäle die Technik gefragt ist. Dann müssen Licht, Ton und Bild stimmen, damit später alle Studenten im Saal der Vorlesung folgen können.
In drei Forschungsbereichen begibt sich das Filmteam auf den Weg hinter die Kulissen. Im Bereich Ichthyologie (Wissenschaft der Fische) gibt es eine Begegnung mit einem Doktoranden, der schon vieles über Tiefseefische weiß, aber immer weiter forscht. Im Bereich Physik sieht und erfährt das Drehteam, wie die Lasertechnologie in Hamburg weiterentwickelt wird. Und in der Manuskriptforschung machen die Wissenschaftler immer neue Entdeckungen, können der Welt so ein immer genaueres Bild vom Leben der Menschen im Altertum geben.
Zudem gewährt der Film einen Einblick in eine der größten naturwissenschaftlichen Forschungssammlungen Deutschlands. Die Sammelleidenschaft der Biologen, Mineralogen und Geologen hat nämlich zu einem unglaublichen Fundus von mehr zehn Millionen Exemplaren an Tieren, Gesteinen und Mineralen aller Art geführt. Ein Naturkundemuseum in Hamburg wäre seit Jahren längst überfällig. In diesem Film öffnen sich für die breite Öffentlichkeit verschlossene Türen der Universität Hamburg. (Text: NDR)

Das oberste Gebot auf dem Großmarkt Hannover ist: Die Qualität muss stimmen! Jede Nacht wechseln unter dem riesigen Glasdach am Tönniesberg rund 1.000 Tonnen Obst, Gemüse und Blumen den Besitzer. Von Mai bis Juli ist Hochsaison, dann wollen alle Spargel und Erdbeeren kaufen, die Wochenmarkthändler aus Niedersachsen, Restaurant- und Großküchenbetreiber in Hannover, der Gemüseladen um die Ecke. Die umsatzstärksten Monate sind aber auch die risikoreichsten. Denn beide Produkte, Erdbeeren und Spargel, sind sehr empfindlich uns müssen aufwändig produziert werden.
Diese Folge der Wissensreportage „Wie geht das?“ begleitet eine Obst- und Gemüseproduzentin auf dem Großmarkt in der wichtigsten Zeit des Jahres. Sie zeigt, warum die Pförtner Liefereingänge und Schlüsselausgaben nicht digital, sondern immer noch von Hand in großen Büchern organisieren. Und sie macht deutlich, was alles dazugehört, damit täglich tonnenweise frische Ware in Niedersachsen seinen Weg an den Verbraucher findet, manchmal sogar zu den Tieren. Denn auch der Zoo Hannover ist Stammkunde auf dem Großmarkt. (Text: NDR)

Das Eidersperrwerk in Tönning gilt als Jahrhundertbauwerk und ist das größte deutsche Küstenschutzbauwerk an der Nordsee. Es wurde 1973 eröffnet, um die Menschen vor dem „Blanken Hans“ zu schützen, um die Nordsee auszusperren. Anlass für den Bau war die verheerende Sturmflut von 1962, bei der mehr als 300 Menschen starben und etwa 5.000 obdachlos wurden. Damit in Zukunft die Küste besser geschützt werden kann, wurde eine fünf Kilometer lange Eiderabdämmung geplant. Das Herzstück: das Eidersperrwerk. Sechs Jahre dauerte der gigantische Bau, hat Kosten von etwa 170 Millionen Mark (ca. 87 Millionen Euro) verschlungen.
Doch dieser Eingriff in die Natur hat auch negative Folgen: riesige Salzwiesen wurden zerstört, einzigartiger Lebensraum für Tiere und Pflanzen wurde vernichtet. Daher mussten Ausgleichsflächen geschaffen werden. Über 40 Jahre lang hat das Eidersperrwerk dem aggressiven Nordseewasser getrotzt, jetzt muss es saniert werden. Kammer für Kammer wird trockengelegt und in aufwändigen Verfahren ausgebessert, erneuert und gestrichen. Und das alles während des laufenden Betriebs. Der Film erzählt die Geschichte des Eidersperrwerks, lässt Zeitzeugen zu Wort kommen, die beim Bau dabei waren, und begleitet Naturschützer bei ihrer Arbeit. (Text: NDR)

Galopprennen auf der Pferderennbahn
Neue Bult in Hannover ist ein Hochleistungssport mit ganz eigenen Regeln und Gesetzen, bei dem es um viel Geld geht. Für Melanie Sauer ist die Neue Bult der neue Lebensmittelpunkt. Die 34-Jährige gibt diese Saison ihr Debüt als Galopptrainerin in Hannover. Als Frau in einer Männerdomäne übernimmt sie den wichtigsten Rennstall der Stadt. Dabei hat sie noch wenig Erfahrung. Melanie Sauer trägt die Verantwortung für knapp 50 edle Vollblüter. Deren Besitzer wollen Erfolge sehen. „Der Druck ist riesig!“, sagt Melanie Sauer. Die Tiere werden behandelt wie Hochleistungssportler, bekommen spezielles Futter und dürfen zuweilen unters Solarium. Und sie werden täglich trainiert.
Melanie Sauer konnte einen Champion als Stalljockey gewinnen: Der Tscheche Filip Minarik ist seit über 25 Jahren im Geschäft. In seinem Job spielt das Körpergewicht die größte Rolle. Filip Minarik ist einer der wenigen Leichtgewichtsjockeys Deutschlands, an Renntagen darf er oft nur 52 Kilogramm wiegen. „Das ist hart! Du darfst nichts essen und nichts trinken. Da kriegt man schon mal schlechte Laune und ist kein netter Mensch mehr!“ Diese Ausgabe der Wissensreportage „Wie geht das?“ zeigt die komplexe Welt der schnellen Pferde zwischen Rennbahnpfleger und Renntierarzt und begleitet die junge Galopptrainerin Melanie Sauer bei ihrem Debüt in Norddeutschland. (Text: NDR)

Jeder Deutsche isst pro Jahr im Durchschnitt mehr als 100 Tafeln Schokolade. Hamburg ist der größte Kakao-Umschlagplatz in Deutschland. Doch wie kommt die fertige Tafel ins Regal? „Wie geht das?“ erklärt die komplexe Schokoladenproduktion von der Anlieferung der Rohbohnen über die Elbe bis zum Verkauf in der Chocolaterie. Theobroma cacao („Speise der Götter“) lautet der wissenschaftliche Name für den Kakaobaum, der nur in den Tropen gedeiht. Wenn eine Kakaobohne in Hamburg ankommt, hat sie bereits Tausende Kilometer hinter sich gebracht. Von der Elfenbeinküste und aus Südamerika kommen die getrockneten Bohnen in Containern über die Elbe.
Doch von der bitteren Kakaobohne bis zur samtig-süßen Tafel Schokolade ist es noch ein weiter Weg. Nach der Reinigung der Kakaobohnen erfolgt die Röstung bei 100 bis 160 Grad. Durch die Heißluft entwickeln sich Aromastoffe und die braune Farbe. Die Schale wird gebrochen und im Rüttler entfernt. Anschließend wird der Kakaobruch fein zermahlen, dabei entstehen so hohe Temperaturen, dass sich die in den Zellen eingeschlossene Kakaobutter verflüssigt. Es bildet sich ein duftender Brei, die Kakaomasse.
Die Basis für alle Kakao- und Schokoladenerzeugnisse. Doch um den unvergleichlichen Geschmack und den feinen Schmelz von Schokolade herzustellen, sind weitere Schritte und vor allem viel Fingerspitzengefühl notwendig. Neben Kakaomasse gehören Kakaobutter und Zucker zu den Zutaten, je nach Sorte auch Milchpulver oder Gewürze. In mehreren Walzen wird die Masse immer weiter zerkleinert und dann in der Conche vollendet. Der Name kommt von Concha, dem spanischen Wort für Muschel, weil die ersten Conchen eine Muschelform hatten. Hier wird die Masse gerührt, gelüftet, gedreht und gewendet, bis zu 72 Stunden lang! Während des Conchierens verflüchtigen sich unerwünschte Geschmacksstoffe, während sich andere Aromen vollends entwickeln.
Doch bevor die Schokoladenmasse in Form gegossen wird und erstarren darf, muss sie gezielt abgekühlt werden. Dabei bildet ihr Fettanteil sogenannte Erstarrungskristalle, die sich möglichst gleichmäßig verteilen sollen. Der exakte Schmelzpunkt ist sehr wichtig, schließlich soll die Schokolade später bei Zimmertemperatur fest bleiben und trotzdem bei Körpertemperatur auf der Zunge zergehen.
Die fertige Schokolade wird auch Kuvertüre genannt und kommt in Form großer Blöcke oder kleiner Tropfen in die industrielle Weiterverarbeitung. Aber auch zu kleinen Manufakturen, die das Grundprodukt weiter verfeinern und zu zahlreichen Leckereien verarbeiten. Schokolade ist ein Genuss, sie kann auch gesund sein. Im Trend liegt vor allem Edelschokolade mit hohen Kakaoanteilen, seit eine Reihe von Studien den enthaltenen Inhaltsstoffen eine gesundheitsfördernde Wirkung bescheinigt hat. Polyphenole etwa sollen Arterienverkalkung und Herzinfarkten vorbeugen und die Zelloxidation verlangsamen. (Text: NDR)

In Deutschland wird oft und gern Fisch aus der Dose gegessen. Heringsfilet in Tomatensauce oder Brathering klassisch sind seit Jahren die Renner. Aber wie kommt der Ostseehering in die Dose? Der Film begleitet den Prozess vom Fang bis zur Auslieferung und bietet damit einen erstaunlichen Blick hinter die Kulissen bei der Produktion eines beliebten Lebensmittels. Kapitän Kay Briesewitz geht seit mehr als 25 Jahren mit seiner Crew auf seinem Kutter „Christina-Bettina“ auf Fischfang. Bis Ende März, Anfang April verlassen die Männer jeden Abend den Sassnitzer Hafen für die Jagd nach dem Silberfisch. In den Monaten danach ist der Hering zu mager und eignet sich nicht mehr zur Verarbeitung.
Aber Kay Briesewitz darf längst nicht mehr überall fischen, er muss sich an vorgeschriebene Fanggebiete und -quoten halten. An Bord muss jeder Handgriff sitzen. Alle auf dem Schiff sind gelernte Fischer. Manchmal fahren sie viele Wochen hintereinander hinaus auf den See. Mit dem Sonor ortet Kay Briesewitz die Heringsschwärme. Die Ausbeute aus dem Schleppnetz wird am nächsten Morgen bei Euro-Baltic in Mukran gelöscht. Bis zu 50.000 Tonnen Hering werden hier im Jahr verarbeitet, der Ostseehering macht gut 15.000 Tonnen pro Jahr davon aus.
Hier findet die sogenannte Erstverarbeitung statt. Je nach Kundenwunsch werden die Fische geschlachtet, entgrätet, filetiert und gefroren. Die Filets werden dann in die Schwaaner Fischfabrik zur Weiterverarbeitung transportiert. 41 Millionen Fischdosen laufen jährlich bei den Schwaaner Fischwaren vom Band, das sind täglich bis zu 200.000 Einheiten. Seit 110 Jahren besteht der Betrieb. Pro Schicht werden gut sechs Tonnen Hering gebraten, insgesamt werden pro Schicht bis zu zwölf Tonnen Hering verarbeitet. 150 Mitarbeiter verdienen hier ihr Geld in der Fischverarbeitung. In einem ausgeklügelten Schichtsystem werden an fünf Tagen rund um die Uhr Fischprodukte hergestellt.
Einer der Klassiker ist seit Jahrzehnten Hering in Tomatensauce. Die Rezeptur ist strenges Betriebsgeheimnis. 25.000 Dosen davon laufen pro Schicht vom Band. In Schwaan werden nur vom Marine Stewardship Council (MSC) zertifizierte Heringe in Dosen verarbeitet. Der Fisch stammt aus nachhaltiger Fischerei. So soll eine Überfischung der Ostsee vermieden werden. Die Schwaaner Fischwaren produzieren für verschiedene Handelsketten und ihre eigene Marke Sywan. Pro Jahr macht das Unternehmen 30 Millionen Euro Umsatz und ist damit der drittgrößte Fischwarenhersteller Deutschlands. (Text: NDR)